Todeseis

Der Kriminalroman zum Untergang der Titanic – ein Hintergrundbericht.

Die Flucht vor dem Mörder ihres Geliebten führt die schöne Gladys auf die Titanic, als diese am 10. April 1912 von Southampton aus zu ihrer Jungfernreise nach New York in See sticht. An Bord des mondänen Schiffes begegnet Gladys einer illustren Reisegesellschaft aus Bankiers und Millionären, Aristokraten und Prominenten, für die die Jungfernfahrt des Meeresgiganten einen der gesellschaftlichen Höhepunkte des Jahres darstellt. Doch für ihre Feinde ist Gladys eine gefährliche Zeugin und selbst auf dem Schiff nicht sicher …

Die Geschichte der Titanic beginnt im Jahr 1867, als der junge Geschäftsmann Thomas Ismay die White Star Line kaufte, eine Segelschiffslinie, die aus einem Segler bestand, der zwischen Liverpool und Australien verkehrte. Im Sommer 1869 schlug ihm der Finanzier Gustav Schwabe aus Liverpool vor, eine Passagierreederei für den Nordatlantik zu gründen. Der Transport von Auswanderern aus Europa nach Amerika hatte sich zu einem Massengeschäft entwickelt, in dem sehr viel Geld zu verdienen war. Schwabe machte seine Finanzierungszusage von einer einzigen Bedingung abhängig: Die Schiffe der neuen Reederei mussten bei der Werft Harland & Wolff in Belfast gebaut werden. 1870 baute Harland & Wolff in Belfast die ersten Schiffe für die White Star Line, und in den folgenden Jahren gelang es Ismay, die White Star als Luxusdampfschiffsdienst auf dem Nordatlantik zu etablieren. Als er im Jahre 1892 in Pension ging, trat sein Sohn Bruce Ismay an seine Stelle, und Bruce Ismay sollte auch im Jahr 1912 noch Chef der White Star sein und als einer der Teilnehmer an der Jungfernreise die Geschicke der Titanic maßgeblich bestimmen.

Im Jahr 1902 zeigte der Morgan-Trust Interesse an der White Star Line. Dieser Trust gehörte dem zu seiner Zeit sehr bekannten amerikanischen Großfinanzier John Pierpont Morgan. Die Familie Ismay wollte zunächst nicht verkaufen, wurde aber von der Mehrheit ihrer Aktionäre überstimmt, und Ende 1902 ging die Firma für zehn Millionen Pfund am den Trust. Im Jahr 1904 wurde Bruce Ismay von Morgan zum Präsidenten des Trust er-nannt und bekam unumschränkte Kontrolle eingeräumt.

Im Sommer 1907 fuhr Bruce Ismay mit seiner Frau Florence zum Londoner Anwesen von Lord Pirrie, dem Chef der Belfaster Werft Harland & Wollf, am vornehmen Londoner Belgrave Square. Nachdem es ein Dinner gegeben hatte, ersannen Ismay und Pirrie bei Zigarren und Portwein einen kühnen Plan. Inzwischen war die Technologie so weit fortgeschritten, dass äußerster Luxus mit der Stabilität von Maschinen, die dauerhafte Pünktlichkeit garantierten, kombiniert werden konnte. Ismay sprach deshalb den Lord auf den Bau von 2 riesigen Schiffen an. Diese Schiffe sollten die Antwort der White Star auf die Größe, den Luxus und die Geschwindigkeit der Dampfer der rivalisierenden Linien sein – nämlich der deutschen Konkurrenten Hamburg-Amerika-Linie und Norddeutscher Lloyd sowie der englischen Cunard-Linie. Und so beschlossen die beiden den Bau von drei Schiffen mit einer bis dahin nicht erreichten Größe von 45.000 Bruttoregistertonnen, der Olympic-Klasse. Sie sollten den Nordatlantik mit einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 21 Knoten (ca. 39 km/h) überqueren und zusammen einen Fahrplan mit je einer Atlantiküberquerung ost- und westwärts pro Woche bedienen.

Im Juli 1908 genehmigten die Eigentümer von White Star den Bau der „Olympic“, der „Titanic“ und eines später zu bauenden dritten Schwesternschiff („Gigantic“). Geplante Abmessungen der „Titanic“: 269 Meter Länge, 28 Meter Breite und 31,70 Meter Höhe bis zur Brücke. Kosten: 1.500.000 Pfund Sterling.

Am 31. März 1909 wurde bei Harland & Wolff die Titanic mit der Baunummer 401 auf Kiel gelegt, und als sie 2 Jahre später vom Stapel lief, war sie das größte von Menschenhand gebaute Objekt, das jemals bewegt wurde.

Über 100.000 Menschen wohnten dem Stapellauf am 31. Mai 1911 bei. Ein Arbeiter, der 43-jährige James Dobbins, der noch mit Arbeiten an den Holzbohlen beschäftigt war, als der Befehl kam, die Titanic zu Wasser zu lassen, wurde schwer verletzt und starb am nächsten Tag im Krankenhaus. Das Ereignis selbst blieb davon unbeeinträchtigt. Das gigantische Schiff glitt sanft ins Wasser, begleitet vom Geheul der Sirenen der Flussdampfer.

Am nächsten Morgen gingen die Arbeiten mit dem Innenausbau weiter. Dabei wurde in erster Linie auf Luxus in der ersten Klasse geachtet. Die erste Klasse erhielt elegante Suiten, prächtige Rauch- und Speisesäle und große Promenadendecks. In der dritten Klasse schliefen die Passagiere in engen Kabinen mit bis zu vier Doppel- und Hochbetten und die Aufenthaltsräume waren kleiner und spartanischer ausgestattet. Dennoch übertraf die Ausstattung der dritten Klasse, in der bislang große Schlafsäle statt Kabinen üblich gewesen waren, alle bisher gebauten Schiffe. Die zweite Klasse der Titanic entsprach ungefähr dem Komfort der ersten Klasse älterer Passagierschiffe.

Bereits im Juli 1911 erkundigte sich White Star bei Lord Pirrie von Harland & Wolf nach dem Datum der Jungfernreise. Pirrie blätterte in einem Kalender und schrieb ein Datum nieder: 20. März 1912. Doch nicht lange danach erlitt die Olympic, das Schwesterschiff der Titanic, einen Unfall, bei dem durch die Kollision mit dem Navy-Kreuzer Hawke ihr Rumpf schwer beschädigt wurde. Um die Olympic schnell wiederherzustellen, musste die beschädigte Nockenwelle der Steuerbordschraube durch ein Exemplar, das eigentlich für die Titanic vorgesehen war, ersetzt werden. Dieses unerwartete Ereignis machte eine Verschiebung der Jungfernfahrt der Titanic erforderlich. Das eigentlich vorgesehene Datum 20. März 1911 war der Presse noch nicht mitgeteilt worden. Die offizielle Verlautbarung der White Star über die Jungfernfahrt der Titanic erschien in der Ausgabe der Londoner Times vom 11. Oktober 1911. Als Datum der Jungfernfahrt wurde bekanntgegeben: 10. April 1912.

Am 3. Februar 1912 ging die Titanic in das neue Trockendock im Hafen von Belfast. Am 2o. März 1912 traf als erster von der Crew, die das Schiff übernahm, der Offizier Charles Lightoller in Belfast ein. Die anderen Offiziere kamen am 27. März in Belfast an. Die Arbeiten an der Titanic dauerten an, inzwischen lief den Erbauern die Zeit davon. Doch am 2. April 1912 war es endlich soweit. Die Probefahrt konnte erfolgreich durchgeführt werden, und am Abend des 2. April 1912 gegen 20.00 Uhr verließ die Titanic Belfast, ihren Geburtsort, und nahm Kurs auf den Atlantik.

Titanic beim Ablegen in Belfast

Am 3. April gegen Mittag umrundete die Titanic Cornwall und fuhr in den Ärmelkanal ein, und kurz nach Mitternacht am 4. April machte sie nach einer Reise von 570 Meilen am Liegeplatz Nr. 44 am Kai von Southampton fest. Der 4. April war der Donnerstag vor Ostern. Am 5. April, Karfreitag, war die Titanic festlich geschmückt. Wegen der vielen Arbeiten, die bis zur Abfahrt noch durchgeführt werden musste, konnten keine Besucher an Bord gelassen werden, sodass Schaulustige die über die Toppen geschmückte Titanic nur von außen bewundern konnten.

Am 6. April, Ostersamstag, wurde angeheuert. Die meisten Seeleute, die auf der Titanic anheuerten, lebten in Southampton, und diese Menschen Leute brauchten dringend Geld. Im Februar 1912 hatte nämlich ein Streik der englischen Gruben- und Kohlearbeiter begonnen. Während des Streiks waren viele Überfahrten gestrichen worden. Infolgedessen standen die Seeleute von Southampton und ihre Familien ohne Lohn da. Aber gerade an diesem 6. April wurde der Kohlestreik beigelegt. Die Männer konnten es daher kaum erwarten, wieder an die Arbeit zu gehen, insbesondere auf einem nagelneuen Dampfer, dem größten Schiff der Welt, unter der Leitung von Kommodore Smith.

Der Kohlearbeiterstreik, der über 5 Wochen angedauert hatte, war nicht ohne Nachwirkungen geblieben. Es herrschte inzwischen Mangel an Kohle. Nach dem Ende des Streiks konnten die Reedereien ihre Vorräte zwar wieder auffüllen. Es blieb aber nicht genügend Zeit, um neue Kohle nach Southampton zur Titanic zu bringen. Man behalf sich damit, von anderen Schiffen der Reederei, die am Kai lagen, Kohle auf die Titanic umzuladen. Die Titanic war mit 1880 Tonnen Kohle in Belfast aufgebrochen, und in Southampton schaffte man es bis zur Abreise, noch weitere 4400 Tonnen zu beschaffen. Damit waren die Kohlelager aber keineswegs voll. Es hätten noch fast 4000 Tonnen Platz gehabt. Die Menge der geladenen Kohle reichte zwar bis New York, aber – und das sollte sich als bedeutsam erweisen – für größere Umwege reichte sie nicht. Für die Reederei war das kein Anlass, den angekündigten Abreisetermin vom 10. April zu verschieben.

Über die Ostertage – mit Ausnahme des Ostersonntags – wurde auf der Titanic noch gearbeitet und die letzten Installationen angebracht. Der Schiffsarchitekt Thomas Andrews, nach dessen Konstruktionsplänen die Titanic gebaut worden war, arbeitete ohne Unterlass.

Mr. Andrews, der Architekt der Titanic

Sein Sekretär schrieb später: „Während der Tage, da das Schiff in Southampton lag, ruhte Mr. Andrews keinen Augenblick. Er verließ sein Hotel gegen 8.30 Uhr, ging in sein Büro und erledigte die Korrespondenz, danach an Bord, wo er selbst mit Hand anlegte, Tische, Stühle und Kojenleitern anbrachte, und kehrte erst spät am Abend in sein Hotel zurück.“

Andrews nahm als Chef der sog. Garantiegruppe von Harland & Wolf an der Jungfernreise der Titanic teil. Von dieser Garantiegruppe hat niemand überlebt.
Am Vorabend der Abfahrt schrieb Mr. Andrews an seine Frau: „Die Titanic ist jetzt komplett, und ich denke, sie wird bei der morgigen Abfahrt unserer Firma alle Ehre machen.“

So kam Mittwoch, der 10. April 1912.

Titanic am 10. April am Ablegekai

Das Wetter in Southampton war angenehm, vereinzelte Wolken und Wind aus Nordost. Die Offiziere, mit Ausnahme von Kapitän Smith, hatten bereits die letzte Nacht im Hafen auf dem Schiff mit regelmäßigen Wachen verbracht. Kurz nach Sonnenaufgang trafen dann all die anderen auf dem Dock ein; zunächst einzeln oder zu zweit, dann in kleinen Grüppchen, schließlich in Scharen, die Crewmitglieder der Titanic.

Diese Crew war zu einem großen Teil nicht mehr identisch mit der Crew, die das Schiff von Belfast nach Southampton gebracht hatte. Fast alle Heizer gingen in Southampton von Bord und heuerten für die Atlantiküberquerung nicht wieder an. Und dies, obwohl gerade der Kohlestreik zu Ende gegangen und das Geld der Leute äußerst knapp geworden war. Bei der Schiffsbesatzung wurden unmittelbar vor der Abfahrt einige sehr ungewöhnliche Umbesetzungen vorgenommen. Der 2. Offizier David Blair musste von Bord gehen, der 1. Offizier Lightoller trat an seine Stelle, während der Hauptoffizier Murdoch zum 1. Offizier degradiert wurde. An seiner Stelle wurde Henry Wilde Hauptoffizier, der erst in Southampton an Bord kam. Erwähnenswert ist, dass Wilde von Queenstown aus, wo die Titanic ein letztes Mal anlegte, in einem Brief an seine Schwester schrieb, dass er sich unwohl auf der Titanic fühle. Er schrieb wörtlich: „Irgendetwas stimmt nicht mit der Titanic. Das Schiff macht mir ein unheimliches Gefühl.“

Kapitän Smith

Kurz vor sieben Uhr an diesem Morgen stieg Kapitän Smith, mit langem Mantel und Melone bekleidet, vor seinem Haus in der Winn Road in Southampton in ein Taxi. Er schaute noch einmal zurück, um seiner Frau Eleanor und seiner zwölfjährigen Tochter Helen zuzuwinken. Seine Fahrt führte ihn durch das Zentrum von Southampton über einen Berg hinunter zu den Docks. Um 7.30 Uhr ging er an Bord und sofort in seine Kabine, um von Officer Wilde den Seewetterbericht entgegenzunehmen. Danach traf sich Smith mit Maurice Clarke vom Handelsministerium, der dafür zuständig war, dem Schiff die Zulassung als Immigrationsschiff zu erteilen. Clarke war in den vergangenen Tagen bereits mehrfach an Bord der Titanic gewesen, um zu überprüfen, ob alles in Ordnung war. Clarke unterschrieb an diesem Morgen meh-rere Dokumente, die der Kapitän ihm vorlegte. Darunter auch eine Passage über die Menge an Kohle, die die Titanic an Bord hatte. 5892 Tonnen, was genügte, um New York zu erreichen. Eines wusste Mr. Clarke vom Handelsministerium nicht – jedenfalls findet sich in seinem Bericht kein Eintrag darüber, – nämlich dass es im Kohlebunker Nr. 10 brannte. Bereits seit der Abfahrt des Schiffes in Belfast schwelte dort ein Kohlebrand. Während der Tage, in denen das Schiff in Southampton lag, bemühten sich die auf dem Schiff verbliebenen Heizer den Brand zu löschen – es gelang ihnen aber nicht. Man hätte die Feuerwehr von Southampton zu Hilfe rufen können, aber das geschah nicht. Kapitän Smith und Chefingenieur Bell vergewisserten sich nur, dass die Situation unter Kontrolle war – und dass, falls es Schäden gab, der Rumpf nicht in Mitleidenschaft gezogen werden konnte.

Nachdem Clarke von Bord gegangen war, begrüßte Smith den Chef der White Star, Bruce Ismay, der seine Frau Florence und seine drei Kinder Tom, George und Evelyn mit an Bord brachte. Mrs. Ismay und die Kinder waren begeistert, von der bevorstehenden Schiffstour, und von der Titanic, und besonders von dem Blick aus ihren herrlichen Kabinen, die über eine private Promenade über der weit nach unten abfallenden Steuerbordseite verfügten.

Kapitän Smith würde an diesem Tag viele illustre Gäste zu begrüßen haben. Ein Großteil der High Society jener Zeit machte die Reise mit. Nicht nur zahlreiche Millionäre, sondern auch vier Milliardäre kamen an Bord, darunter Benjamin Guggenheim und der Milliardär John Jacob Astor nebst seiner jungen, schwangeren Gattin Madeleine. 55 Passagiere allerdings, darunter J.P. Morgan, der Eigentümer der Titanic, stornierten die Reise kurz vor der Abfahrt, sozusagen um fünf vor zwölf.

Eine von den illustren Damen an Bord ist Gladys Appleton, die Hauptperson des Romans „Todeseis“. Als Zeugin des Mordes an ihrem Geliebten muss sie außer Landes fliehen. Das nächste Schiff, dass sie nach Amerika bringen kann, ist die Titanic, und so kommt es, dass Gladys an Bord ist, als die Titanic zu ihrer Jungfernfahrt in See sticht.

Um die Mittagszeit des 10. April 1912 legte die Titanic von Southampton ab.

Titanic legt von Southampton ab

Am Abend ankert sie im Hafen von Cherbourg, wo weitere 274 Passagiere per Tender an Bord gebracht worden sind, 22 Passagiere, die nur den Kanal überqueren wollten, haben das Schiff verlassen. Während der Nacht geht die Fahrt weiter in Richtung Irland. Am nächsten Tag, dem 11. April, ankert die Titanic gegen Mittag vor Queenstown in Irland, wo hauptsächlich Auswanderer in die dritte Klasse zusteigen. Nur 7 Passagiere mit Reiseziel Irland gehen von Bord.

Letzte Aufnahme der Titanic

Einer von ihnen hat dieses Foto gemacht. Es ist letzte Aufnahme der Titanic und zeigte sie gegen 13:30 Uhr am 11. April nach dem Ablegen von Queenstown ab. Die Titanic stoppt noch ein einziges Mal vor der Hafeneinfahrt. Der Lotse von Queenstown ist der Letzte, der die Titanic vor der Katastrophe verlässt. Für alle anderen 2200 Menschen an Bord beginnt nun mit dem, was wie eine Überfahrt in die neue Welt nach New York aussieht, eine Fahrt in den Untergang. Für 1507 von den 2200 Menschen an Bord ist es eine Reise direkt in den Tod.

Kapitän Edward John Smith, ein erfahrener Seemann von 62 Jahren, besitzt das volle Vertrauen seiner Reederei, sonst hätte er das Kommando über die Titanic nicht erhalten. Der Öffentlichkeit gilt er als der Kapitän einer Reederei, die hohes Ansehen genießt und über einen ausgezeichneten Ruf bei den Passagieren verfügt. Die White Star Line hat nicht die schnellsten Schiffe – Weltrekorde können diese Dampfer nicht aufstellen – aber das ist auch nicht das Ziel der Reederei. Der Auftrag an die Hauswerft Harland & Wolf lautete lediglich, das beste Schiff zu bauen, das auf dem Atlantik fährt. Die Einrichtung der Titanic ist auf dem neuesten Stand der Technik. Der Rumpf ist mit wasserdichten Abteilungen ausgestattet. Alle Unfälle, die bisher Schiffen zugestoßen sind und zum Untergang geführt haben, würden der Titanic deshalb nicht zum Verhängnis werden. Smith hat eigentlich alle Voraussetzungen für eine große Jungfernfahrt, … wenn, ja wenn da nicht einige besondere Umstände wären, die Kapitän Smith möglicherweise erst an jenem Morgen des 10. April in ihrer Tragweite bewusst werden, und die darauf hindeuten, dass diese Reise unter keinem guten Stern steht.

Wenn man fragt, welcher Monat des Jahres eigentlich der ungünstigste ist, um den Nordatlantik zu überqueren, denkt der Laie an Herbststürme und nennt den November, oder an den Januar, weil es da so kalt ist, – doch dem ist nicht so. Die Wintermonate sind auf dem Atlantik eigentlich kein Problem, viel gefährlicher ist das Frühjahr. Der ungünstigste Monat des Jahres ist der April. Noch nicht im März, sondern vor allem im April besteht die Gefahr von schweren Stürmen, die eine Reduzierung der Geschwindigkeit erforderlich machen. Oder von Nebel, bei dem die Geschwindigkeit in jedem Fall reduziert werden muss, oder von Eis. Von diesen drei Widrigkeiten ist Eis die Größte und Gefährlichste.

Eisberge sind treibende Inseln. Sieben Achtel dieser Berge sind unter Wasser, und über Wasser können diese Ungetüme Höhen von fünfzig Meter und mehr erreichen. Eisberge entstehen, wenn bei einsetzendem Tauwetter von den Gletschern der Arktis riesige Eisbrocken abbrechen und ins Meer stürzen. Die meisten von ihnen stranden auf den Neufundlandbänken, wo Wassertiefen bis über hundert Meter existieren und tauen dort auf. Nur einige hundert von den Eisbergen werden an diesen Bänken vorbeigetrieben und driften weiter nach Süden. Es gibt Eisberge in allen nur erdenklichen Größen, die eine Gefahr für jedes Schiff darstellen. Jede Form von Eis kann den Rumpf beschädigen.

Natürlich erwartet niemand durch so eine Beschädigung eine Gefahr für die Titanic. Aber ein Schaden ist immer ärgerlich und kein Journalist würde es sich nehmen lassen, das in seinem Bericht über die erste Ankunft des Schiffes in New York zu erwähnen. Zu allem Überfluss wird bereits in Southampton bekannt, dass die Eissituation in diesem April eine besonders ungünstige ist. Die Meldungen weisen darauf hin, dass Eisberge und Eisfelder auf die Schifffahrtsroute nach New York zutreiben.

Nun, Kapitän Smith kennt den Nordatlantik zu allen Jahreszeiten und hat bisher jede Situation gemeistert; doch es gibt weitere Probleme: Die Kohlelager sind nicht voll. Man kommt mit der vorhandenen Kohle bis New York, aber große Umwege kann man nicht fahren. Die erste Fahrt der Titanic zudem ist ein Stelldichein der High Society an Bord des Schiffes, das als „Königin der Meere“ bezeichnet wird. Diese Kombination verspricht einen gewaltigen Presserummel bei der Ankunft in New York. Eine verspätete Ankunft passt nicht in den Plan der Gesellschaft. Die Olympic, die bis zum März von Edward John Smith geführt wurde, schafft eine Überfahrt in 5 Tagen und 7 Stunden. Die Titanic muss als neues Schiff zwar erst eingefahren werden, als verbes-serte Version der Olympic darf sie aber auch auf ihrer Jungfernreise nicht sehr viel langsamer als diese sein. Die Olympic hat eine Höchstgeschwindigkeit von 22,75 Knoten. Von der Titanic wird erwartet, dass sie 23 Knoten schafft. Der Konkurrenzkampf auf der Nordatlantikroute nach New York ist sehr hart. Viele Reedereien bemühen sich um die Gunst der Passagiere. Weit lukrativer als der Transport von Auswanderern aus Europa nach Amerika und noch härter umkämpft ist die Gruppe der Passagiere, die es sich leisten können, 1. Klasse zu fahren. Das sind Geschäftsreisende und ganz besonders die den Atlantik auf ihren Urlaubsreisen überquerende High Society. Die White Star hat viel Geld in den Bau der Olympic und der Titanic investiert, das auf dem Nordatlantik erst mal wieder verdient werden muss. Je schneller die Titanic in der Gewinnzone fährt, umso besser. Eine gute erste Passage ist dafür sehr hilfreich, wenn nicht sogar erforderlich. Vor allem jetzt, auf ihrer Jungfernfahrt sonnt sich die neue Königin der Meere im Licht der öffentlichen Aufmerksamkeit und der Berichterstattung der Weltpresse. Da muss die Jungfernfahrt ganz einfach ein Erfolg werden, alles andere ist als Versagen des Kapitäns zu werten.

Das ist Kapitän Smith bewusst. Bisher ist er immer mit den Ansprüchen der Öffentlichkeit fertig geworden. Er hat – vielleicht auch, weil ihm in schwierigen Lagen das Glück treu zur Seite stand – die in ihn gesetzten Erwartungen stets erfüllt oder gar übertroffen. Doch bei dieser Fahrt lastet nicht nur der immense Druck der Öffentlichkeit auf Kapitän Smith, sondern auch sein Chef, Bruce Ismay, der Direktor der White Star, macht die erste Reise der Titanic als Passagier mit. Allein schon Ismays Anwesenheit an Bord wird den Kapitän ständig daran erinnern, wie das Ergebnis der Jung-fernfahrt der Titanic auszusehen hat. Es ist nicht einfach für einen Kapitän stark zu sein, wenn der Chef der Reederei ständig anwesend ist.

Die offizielle Ankunft in New York ist für Mittwoch früh geplant. Doch es gibt Hinweise darauf, das Ismay den Kapitän schon früh darauf anspricht, ob nicht auch eine Ankunft am Dienstag noch vor Sonnenuntergang möglich sei. Smith verweist auf die knappen Kohlevorräte, erklärt aber, dass wenn Schiffsingenieur Bell einverstanden sei, er bereit sei, am Dienstagnachmittag in New York anzukommen. Ismay unterhält sich auch mit Bell, und Bell stellt klar, dass mit der Kohle gewirtschaftet werden muss, bietet jedoch an, die Geschwindigkeit allmählich zu erhöhen und die Titanic für einige Stunden voll auszufahren. Volle Geschwindigkeit ist für den Montag geplant, wenn das Eisgebiet vor Neufundland hinter der Titanic liegt. Diese Kalkulation, wenn alles klappt, ergibt als neue, nicht offizielle Ankunftszeit in New York: Dienstag 17 Uhr, statt Mittwoch 05.00 Uhr früh.

Die Überfahrt verläuft zunächst recht angenehm. Am Mittwoch, Donnerstag, Freitag und Sonnabend zeigt sich der Atlantik von seiner freundlichen Seite. Keine Stürme, kein Kälte, man kann unter freiem Himmel an Deck promenieren. Die Passagiere könnten wirklich den-ken, sie hätten das große Los gezogen. Erst am Sonntag soll sich das schöne Wetter ändern, wie Kapitän Smith und sein Offiziere sehr wohl wissen. Denn am Sonntagabend wird die Titanic das Eisgebiet südlich von Neufundland erreichen.

Der Kapitän hat die Geschwindigkeit der Titanic nach dem Verlassen von Queenstown täglich erhöht, bis sie am Sonntag über 22 Knoten fährt. Der 1. Offizier Murdoch schreibt noch am 11. April von Queenstown in einem Brief an seine Eltern „… dass die Titanic wegen des Kohlearbeiterstreik nur 19 bis 20 Knoten fährt.“ Das zeigt nicht nur, dass die Kohlevorräte knapp be-messen sind, sondern auch, dass der Kapitän bestrebt ist, den Atlantik zügig zu überqueren, und es ist ein Hinweis darauf, dass Bruce Ismay auf die Geschwindigkeit der Titanic und damit auf die Ankunftszeit in New York Einfluss genommen hat. Zunächst bestand offenbar die Absicht, mit 19 oder 20 Knoten zu fahren, doch je weiter man auf dem Atlantik vorankommt, umso mehr wird beschleunigt.

Am Samstagabend kann das Feuer im Kohlebunker Nr. 10 endlich gelöscht werden. Die Passagiere haben von diesem Feuer nichts mitbekommen. Es ist nicht bekannt, inwieweit sich das Feuer auf die Kohlevorräte ausgewirkt hat, oder ob es gar einen Schaden verursacht hat. Allerdings berichten überlebende Passagier später, sie hätten das Gefühl gehabt, die Titanic hätte während der gesamten Fahrt eine leichte Schlagseite nach Steuerbord gehabt.

Die Titanic fährt in den Abend des 14. April 1912.

Gegen 17.50 Uhr ändert sie den Kurs auf rechtweisend Süd 86 West. Dadurch befindet sich die Titanic einige Meilen südlich von der Sommerroute nach New York. Der Grund für diese Maßnahme des Kapitäns sind die bis zu diesem Zeitpunkt eingegangenen Eiswarnungen der „Coronia“ und der „Baltic“. Außerdem meldet die „America“ Eisberge, die sich noch südlich vom Kurs der Titanic befinden. Die Nähe zum Eis ist für Kapitän Smith aber kein Anlass, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Die Titanic fährt weiterhin volle Kraft voraus.

Abends gegen acht Uhr fallen die Lufttemperaturen extrem ab. Gegen zehn Uhr am Abend ist die Temperatur bis unter den Gefrierpunkt gefallen. Um 21.30 Uhr hat die Titanic den 49. Längengrad passiert und die Eiszone erreicht. Zwischen 21.45 Uhr und 22.00 Uhr geht eine Eiswarnung der „Mesaba“ bei der Titanic ein, aus der sich ergibt, dass der Kurs der Titanic mitten durch ein Eisfeld führt.

Nordatlantik, 14. April 1912. Es ist gegen 23.40 Uhr, und auf der Titanic herrscht nächtliche Stille. Im Krähennest, auf der Brücke und auf der Station frieren die Wachhabenden in einer eisigen Nacht. Für die Matrosen Fleet und Hitchens im Krähennest, den 4. Offizier Boxhall und den 6. Offizier Moody ist der größte Teil der Wache vorüber. Der 1. Offizier Murdoch hat fast „Halbzeit“. Doch noch ehe der Wachwechsel stattfindet, tritt das Ereignis ein, das die Menschen auch 100 Jahre später nicht vergessen haben. Die allgemeingültige Darstellung ist, dass gegen 23.40 Uhr der Ausguck Frederic Fleet einen schwarzen Schatten im Kurs der Titanic sieht, die Glocke im Ausguck dreimal anschlägt, danach zum Telefonhörer greift und die Brücke informiert: „Eisberg direkt voraus“. Der 6. Offizier Moody antwortet nur: „Danke“. Dann macht er dem 1. Offizier Murdoch, der als Senioroffizier der Wache den Befehl über das Schiff hat, Meldung, und dieser befiehlt: „Hart steuerbord! Volle Kraft zurück!“ Beide Befehle werden ausgeführt. Der 1. Offizier betätigt selbst den Schalter, durch den die Schottenkammern im Rumpf automatisch geschlossen werden. Aber das Ausweichmanöver reicht nicht aus, um die Titanic vom Eisberg klarzusteuern. Das Schiff streift einen Ausläufer des Berges auf einer Länge von 90 Me-tern, bevor es von dem Hindernis freikommt. Direkt nach der Kollision kommt Kapitän Smith auf die Brücke gestürzt und fragt: „Was war das, Mr. Murdoch?“ Und der 1. Offizier antwortet: „Ein Eisberg, Sir! Ich ging auf hart Steuerbord und schaltete auf Rückwärtsfahrt, aber sie war schon zu dicht dran, ich konnte nichts mehr tun.“

Die gängige Titanic-Geschichtsschreibung ist die, dass der Schiffsführung nicht bekannt gewesen sei, dass die Titanic mitten durch ein Eisfeld fuhr, sondern dass der fatale Eisberg völlig überraschend im Kurs der Titanic aufgetaucht sei. Kapitän Smith – so die generelle Annahme – sei nur für einen kurzen Abendbesuch auf der Brücke gewesen und dann erst wieder nach der Kollision. Kapitän und Offiziere seien völlig ahnungslos gewesen und hätten nicht gewusst, in welcher Gefahr sich das Schiff befand. Doch die Wahrheit dürfte etwas anders aussehen!

Schon 1912 bestand großes Interesse daran, die Tatsachen nicht ans Licht kommen zu lassen. Die White Star hätte Schadensersatz in erheblicher Höhe leisten müssen, wenn die Untersuchungsausschüsse in England und Amerika zu dem Ergebnis gekommen wären, dass Fahrlässigkeit seitens der Schiffsführung vorlag. Allein der Wert der Fracht, die die Titanic transportierte, belief sich auf 750.000 Pfund Sterling. Anfang der Neunziger Jahre tauchten in amerikanischen Publikationen konkrete Hinweise darauf auf, dass Fleet und Hitchins, die im Ausguck saßen, von der Reederei bestochen wurden und vor den Untersuchungsausschüssen, die sich mit Hintergrund und Ursachen der Katastrophe befassten, nicht die Wahrheit sagten. Es gibt Belege dafür, dass Fleet bereits vor der Kollision mit dem Eisberg andere Eisberge der Brücke meldete. So gibt es die vereidigte schriftliche Aussage von Mrs. Crosby, Passagier der 1. Klasse, in der es heißt: „Mehrere überlebende Passagiere berichteten davon, dass der Ausguck, der auf der Wache war, als die Titanic den Eisberg streifte, sagte: ›Ich weiß, dass sie mich dafür beschuldigen werden. Aber es war nicht meine Schuld. Ich habe die Offiziere dreimal oder vier Mal, bevor wir den Eisberg streiften, gewarnt, dass wir in der Nähe von Eisbergen sind, aber die Offiziere auf der Brücke beachteten meine Signale nicht.‹“

Aufgrund der Eiswarnung der „Mesaba“, die gegen 22.00 Uhr auf der Titanic einging, lässt sich überdies deutlich belegen, dass die Titanic durch ein dichtes Eisfeld fuhr. Es war keineswegs ein einzelner, verirrter Eisberg, der sich gänzlich unerwartet der Titanic in den Weg geschoben hat.

Der Vorwurf von Fleet an die Offiziere auf der Brücke, sie hätten seine Signale nicht beachtet, ist allerdings unbegründet, – nur entlastet das die Schiffsführung nicht. Denn die Offiziere haben auf die Zurufe reagiert und den Kapitän auf die Brücke gerufen. Das nachträgliche Studium der Prozessunterlagen der Untersuchungsprozesse über das Schiffsunglück, das andere Autoren unternommen haben, lässt den Schluss zu, dass Kapitän Smith entgegen der Titanic-Geschichtsschreibung während der Unglückswache des 1. Offiziers Murdoch auf der Brücke gewesen ist, und zwar nicht nur einmal, sondern mehrfach. Damit ist der Kapitän über die gesichteten Eisberge schon vor der Kollision informiert gewesen. Doch er unternimmt – nichts. Offensichtlich sieht sich Smith gerade durch das rechtzeitige Ausmachen der Eisberge darin bestätigt, dass die Sichtweite auch bei dieser hohen Geschwindigkeit ausreichend ist, um Eis und Eisberge auch unter den ungünstigsten Bedingungen rechtzeitig genug zum Ausweichen auszumachen, … was leider eine fatale Fehleinschätzung ist. Vielleicht hat Smith auch Überlegungen zu einer Kursänderung angestellt und ist zu dem Ergebnis gekommen, dass man auch bei einem Ausweichen nach Süden mehr als 20 Seemeilen durch ein Eisfeld fahren muss, sich durch den deutlich südlicheren Kurs aber die Strecke verlängert und dadurch eine Ankunft in New York bereits am Dienstagnachmittag nicht mehr möglich ist. Wenn man aber den Kurs beibehält, fährt man zwar eine längere Strecke durch ein Eisfeld, doch man bleibt auf direktem Weg und hat damit weiterhin die Möglichkeit, mit einer guten Passagezeit New York zu erreichen. Möglicherweise war Kapitän Smith sich auch nicht ganz sicher, ob der Kohlenvorrat überhaupt einen Umweg, der durch ein Ausweichen nach Süden entsteht, erlauben würde. Die Vorstellung, die Titanic könnte auf See liegenbleiben, weil die Kohle ausgegangen war und müsste von Land aus mit Kohle versorgt werden, um den Rest der Strecke bis nach New York zu schaffen, wird dem Kapitän nicht gefallen haben. Das wäre eine Blamage für die White Star und hätte sie dem höhnischen Spott der Presse und ihrer Konkurrenten ausgesetzt. Kapitän Smith könnte sich natürlich gedacht haben, dass die Reise kein Erfolg sein wird, wenn es zu einem Schaden durch einen Eisberg kommt, – aber wenn man zu langsam fährt, ist die Reise auch kein Erfolg. Folglich setzt eine ganz simple Überlegung ein. Man sagt sich, dass das Risiko eines Schadens zwar vorhanden ist, aber doch recht gering, ein Misserfolg also unwahrscheinlich. Fährt man aber langsam, ist der Misserfolg garantiert.

Als Kapitän Smith weiß, dass sein Schiff sinkt, gibt er den Befehl, die Rettungsboote klarzumachen. Es ist der Beginn einer Evakuierung, die daran scheitern muss, dass es nur maximal 1178 Plätze in den Rettungsbooten für 2200 Menschen an Bord gibt. Die zu geringe Anzahl von Rettungsbooten war gesetzeskonform: Das entsprechende Gesetz aus dem Jahre 1896 legte nicht die mögliche Passagieranzahl, sondern die Tonnage des Schiffes zugrunde und regelte die Rettungsbootanzahl für Schiffe bis zur Kategorie „Über 10.000 Bruttoregistertonnen“, der zur damaligen Zeit höchsten vorstellbaren Größe für Passagierschiffe. Die Titanic hätte laut Gesetz nur Rettungsboote für 756 Personen mitführen müssen. Da die See völlig ruhig war und auch genügend Zeit, die Boote zu Wasser zu lassen, hätten tatsächlich alle Passagiere gerettet werden können, wenn für alle ein Platz im Rettungsboot vorhanden gewesen wäre. Doch da man wusste, dass dies nicht der Fall war, verlief der ganze Einsatz der Rettungsboote von Anfang an chaotisch und uninspiriert, mit der Folge, dass 478 Plätze in den Rettungsbooten unbesetzt blieben.

Der Untergang der Titanic ist ein Mythos für die Vermessenheit des Menschen geworden, und das lässt manch-mal vergessen, dass dieses Ereignis für 1507 Menschen einen schrecklichen Tod im eisigen Atlantik bedeutete. Und das Motto „Frauen und Kinder zuerst“, das an den Rettungsbooten ausgegeben wurde, verstellt etwas den Blick darauf, dass keineswegs alle Frauen und Kindern gerettet wurden. Auf der Titanic waren nicht nur Millionäre der ersten Klasse, die sich bei ihrem Pokerspiel vom Untergang des Schiffes nicht stören ließen. Sondern die Mehrzahl der Passagiere reiste in der dritten Klasse, es waren sehr arme Menschen, die nach Amerika auswanderten. Unter den Menschen, die mit der Titanic untergingen, waren ganze Familien, von denen niemand überlebte, darunter 2 allein reisende Frauen mit jeweils mehreren Kindern. Zu jedem der 1507 Opfer ließe sich eine persönliche Lebensgeschichte und vor dem Hintergrund des Untergangs auch eine Tragödie erzählen. Nur wenige davon sind überliefert.

Bruce Ismay, dem Geschäftsführer der White Star, gelang es, sich in eines der letzten Rettungsboote zu schummeln, und er überlebte die Katastrophe.

Auch der Schiffsbäcker Joughin überlebte die Katastrophe unbeschadet, obwohl man das kaum für möglich halten würde. Als er sah, dass das Schiff untergehen würde, leerte er eine Flasche Whisky, die er kurz zuvor entdeckt hatte, und sprang ins eisige Wasser. Das war gegen Viertel nach 2 in der Nacht. Morgens um 6 traf ihn ein Rettungsboot im Atlantik schwimmend an. Man nahm ihn nicht ins Boot auf, da das Boot sonst überladen gewesen wäre, und so schwamm er einfach hinter dem Rettungsboot her. Kurz darauf tauchten die Lichter der Carpathia unter Kapitän Rostron am Horizont auf. Joughin schwamm auf das Schiff zu und wurde gegen halb 7 an Bord genommen, nachdem er also mehr als 4 Stunden im 2 Grad kalten Atlantik geschwommen war. Die Geschichte ist von mehreren Überlebenden überliefert. Joughin selbst konnte sich nicht mehr erinnern, weil er sturzbetrunken war. Denkbar ist vielleicht, dass er zwischendurch in einem anderen Rettungsboot gesessen hat und erst kurz vor seiner Entdeckung betrunken ins Wasser gefallen war. Aber das wird von niemandem berichtet.

Und was ist mit Gladys, meiner Hauptperson aus „Todeseis“?

Für Gladys, die Protagonistin meines Romans, spitzen sich die Ereignisse schon am frühen Sonntagabend gefährlich zu. Ihre unheimlichen Feinde haben es auf ihr Leben abgesehen und sie gerät in deren Gewalt. Da aber stößt die Titanic mit einem Eisberg zusammen. Und nun wird die Zeit für Gladys gleich in mehrfacher Hinsicht knapp.

Alles Weitere ist nachzulesen in meinem Kriminalroman „Todeseis“.