“Todeseis” - Ein Titanic-Krimi

5.3.2012 von admin.

Titanic – die Nacht des Untergangs. Ein Hintergrundbericht zu meinem Kriminalroman “Todeseis” (Gmeiner Verlag, 1. Auflage, Februar 2012)

Vor 100 Jahren, in der Nacht vom 14. zum 15. April 2012, versank auf ihrer Jungfernfahrt nach der Kollision mit einem Eisberg die Titanic und riss mehr als 1500 Menschen mit in einen eisigen Tod.

Die Geschichte der Titanic ist bekannt. Den James-Cameron-Film aus dem Jahr 1997 haben viele Leute gesehen. Dennoch übt der Titanic-Mythos nach wie vor eine große Anziehungskraft auf die Menschen aus. Die Geschichte vom Untergang der Titanic scheint noch nicht Vergangenheit geworden zu sein, und vielleicht geht uns der Mythos heute im Jahr 2012 noch mehr an als 1997, dem Jahr, in dem der letzte große Titanic-Film in die Kinos kam.

In den vergangenen Jahren habe ich verschiedentlich die Ansicht gehört, dass unsere heutige Zeit große Ähnlichkeit mit der Zeit vor hundert Jahren hat, der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Diese Ansicht beruht auf dem Eindruck, dass wir vielleicht ebenso wie die Menschen vor dem 1. Weltkrieg am Ende einer Epoche leben. Was war das für eine Welt im Jahr 1912, die uns manchmal fast folkloristisch vorkommt, obwohl sie vielleicht in Wahrheit unserer Zeit sehr ähnlich ist?

In Deutschland war es die Zeit Kaiser Wilhelms, in England das nachviktorianische Zeitalter, und in Europa und Amerika war es vor allem die Zeit der Industrialisierung, und eine Zeit des ungebremsten technischen Fortschritts, wie ihn 50 Jahre vorher auf dieser Welt niemand für möglich gehalten hätte. Es war die Zeit eines grenzenlosen Optimismus und eines durch nichts angekränkelten Glaubens an die Verheißungen des technischen Fortschritts.

Von diesem grenzenlosen Optimismus war auch der Nord-Atlantik beherrscht, und der Passagierschiffsverkehr auf den großen Routen. Die Schiffe waren immer größer und immer besser ausgestattet und fuhren immer schneller. Man konnte sich damals schon gar nicht mehr vorstellen, dass ein modernes Schiff wie die Titanic untergehen könnte. Die Menschen berauschten sich an den ungeheuren Ingenieurleistungen, die ein gigantisches Schiff wie die Titanic realisieren konnte. Offenbar dachte niemand – jedenfalls niemand von den Verantwortlichen - über den schicksalsträchtigen Zusammenhang zwischen der Namensgebung eines Luxusliners und der griechischen Mythologie weiter nach. Das Göttergeschlecht der Titanen verkörpert eine der geregelten Weltordnung widerstrebende Kraft, wird von Zeus besiegt und in den tiefsten Teil der Unterwelt gestürzt. Aber der White Star Line, der Reederei der Titanic, war das entweder nicht bekannt oder man hielt es für Aberglauben.

Die Geschichte der Titanic beginnt im Jahr 1867, als der junge Geschäftsmann Thomas Henry Ismay die White Star Line kaufte, eine Segelschiffslinie, die sich auf den Verkehr mit den australischen Goldminen konzentriert hatte und aus einem Segler berstand, der zwischen Liverpool und Australien verkehrte. Im Sommer 1869 schlug ihm der Finanzier Gustav Schwabe aus Liverpool vor, eine Passagierreederei für den Nordatlantikverkehr zu gründen. Der Transport von Auswanderern aus Europa nach Amerika hatte sich zu einem Massengeschäft entwickelt, und wer es geschickt anstellte, konnte in diesem Geschäft sehr viel Geld verdienen. Schwabe machte sein Finanzierungsangebot von einer einzigen Bedingung abhängig: Die Schiffe der neuen Reederei mussten bei der Werft Harland & Wolff in Belfast gebaut werden.

Im Jahr 1870 baute Harland & Wolff in Belfast die ersten Schiffe für die White Star Line, und in den folgenden Jahren gelang es Ismay, die White Star als Luxusdampfschiffsdienst im Passagierverkehr über den Atlantik zu etablieren. Als er im Jahre 1892 in Pension ging, trat sein Sohn Bruce Ismay an seine Stelle, – jener Mann, der auch im Jahr 1912 noch Chef der White Star sein und als einer der Teilnehmer an der Jungfernreise die Geschicke der Titanic maßgeblich bestimmen sollte.

Im Jahr 1902 zeigte der Morgan-Trust Interesse an der White Star Reederei. Dieser Trust war 1893 von John Piermont Morgan, einem zu seiner Zeit sehr bekannten amerikanischen Großfinanzier, gegründet worden. Die Familie Ismay war zwar zunächst nicht bereit, ihre Gesellschaft zu verkaufen, doch wurde sie bald von der Mehrheit ihrer Aktionäre überstimmt, sodass die Firma Ende 1902 für zehn Millionen Pfund am den Trust ging. Im Jahr 1904 wurde Bruce Ismay von Morgan zum Präsidenten des Trust ernannt und bekam unumschränkte Kontrolle eingeräumt.

Im Sommer 1907 fuhr Bruce Ismay mit seiner Frau Florence zum Londoner Anwesen von Lord Pirrie, dem Chef der Belfaster Werft Harland & Wollf, am vornehmen Londoner Belgrave Square. Pirrie hatte seinen Geschäftsfreund eingeladen, und nachdem es ein Dinner gegeben hatte, ersannen Ismay und Pirrie bei Zigarren und Portwein einen kühnen Plan. Inzwischen war die Technologie so weit fortgeschritten, dass äußerster Luxus und die Zuverlässigkeit von Maschine dauerhafte Pünktlichkeit garantierten. Ismay sprach den Lord auf den Bau von 2 riesigen Schiffen an. Diese Schiffe sollten die Antwort der White Star auf die Größe, den Luxus und die Geschwindigkeit der Dampfer der rivalisierenden Linien sein – nämlich der Hamburg-Amerika-Linie, des Norddeutscher Lloyd und von Cunard sein. Die deutschen Expressdampfer Kronprinz Wilhelm und Kaiser Friedrich der Große waren sowohl wegen ihrer eleganten Einrichtung als auch wegen ihrer Geschwindigkeit berühmt. Die Lusitania und die Mauretania der Cunard Linie, die durch innovative Turbinenmotoren angetrieben wurden, setzen für englische Schiffe den Maßstab.

Und so beschlossen Bruce Ismay, der Chef der White Star, und Lord William James Pirrie, Direktor von Harland & Wolff, den Bau von drei Schiffen mit einer bis dahin nicht erreichten Größe von 45.000 Bruttoregistertonnen, der Olympic-Klasse. Sie sollten den Nordatlantik mit einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 21 Knoten (ca. 39 km/h) überqueren und zusammen einen Fahrplan mit je einer Atlantiküberquerung ost- und westwärts pro Woche bedienen.

Ende Juli 1908 genehmigten die Eigentümer von White Star den Konstruktionsplan für die Schiffe der Olympic-Klasse, wie ihn Harland & Wolff unter Leitung von Lord Pirrie und mit Unterstützung seines Neffen, des Schiffsarchitekten Thomas Andrews, ausgearbeitet hatte, und unterzeichneten den Vertrag über den Bau der »Olympic«, der »Titanic« und eines später zu bauenden dritten Schwesternschiff »Gigantic«. Geplante Abmessungen der »Titanic«: 269 Meter Länge, 28 Meter Breite und fast 32 Meter Höhe bis zur Brücke. Kosten: 1.500.000 Pfund Sterling.

Am 31. März 1909 wurde bei Harland & Wolff die Titanic mit der Baunummer 401 auf Kiel gelegt, und als sie 2 Jahre später vom Stapel lief, war sie das größte von Menschenhand gebaute Objekt, das jemals bewegt wurde.

Über 100.000 Menschen wohnten dem Stapellauf am 31. Mai 1911 bei. Ein Arbeiter, der 43-jährige James Dobbins, der noch mit Arbeiten an den Holzbohlen beschäftigt war, als der Befehl kam, die Titanic zu Wasser zu lassen, wurde schwer verletzt und starb am nächsten Tag im Krankenhaus. Das Ereignis selbst blieb davon unbeeinträchtigt. Das gigantische Schiff glitt sanft und gleichmäßig ins Wasser, begleitet vom Geheul der Sirenen der Flussdampfer.

Noch war der Rumpf der Titanic nur eine leere Hülle, am nächsten Morgen gingen die Arbeiten mit dem Innenausbau weiter, und so wurde in den folgenden Monaten das gigantische Innere der Titanic zum Leben erweckt.

Bei der Planung der Titanic und ihrer Schwesternschiffe wurde in erster Linie auf Luxus in der ersten Klasse und weniger auf die Reisegeschwindigkeit geachtet.

Die Ausstattung der ersten Klasse erhielt elegante Suiten, prächtige Rauch- und Speisesäle und ein großes, für die erste Klasse reserviertes Promenadendeck. Die Suiten auf dem B-Deck verfügten über 2 Schlafzimmer und 1 Wohnzimmer. Dazwischen befanden sich 1 gekacheltes Badezimmer und 1 Ankleideraum. Die Wände waren mit Eichenpaneelen verkleidet und das Mobiliar bestand aus Eiche im französischen Stil. Die Räume verfügten über elektrische Heizungen.

In der dritten Klasse schliefen die Passagiere in engen Kabinen mit bis zu vier Doppel- und Hochbetten und die Aufenthaltsräume waren kleiner und spartanischer ausgestattet. Dennoch übertraf die Ausstattung der dritten Klasse, in der bislang große Schlafsäle statt Kabinen üblich gewesen waren, alle bisher gebauten Schiffe. Die zweite Klasse der Titanic entsprach ungefähr dem Komfort der ersten Klasse älterer Passagierschiffe.

Bereits im Juli 1911 erkundigte sich White Star bei Lord Pirrie von Harland & Wolf nach dem Datum der Jungfernreise. Pirrie lehnte sich über den Konferenztisch, um einen dort liegenden Kalender zu betrachten. Der Schatten eines Lächelns huschte über sein Gesicht, als er es niederschrieb: 20. März 1912.

Doch nicht lange danach passierte etwas, das sich als folgenschwer für das Schicksal der Titanic auswirken sollte. Am 20. September 1911 erlitt das Schwesterschiff der Titanic drei Monate nach ihrer von der Öffentlichkeit mit Spannung verfolgten Jungfernfahrt, einen Unfall, bei dem durch die Kollision mit dem Navy-Kreuzer Hawke ihr Rumpf schwer beschädigt wurde. Um die Olympic schnell wiederherzustellen, musste die beschädigte Nockenwelle der Steuerbordschraube durch ein Exemplar, das eigentlich für die Titanic vorgesehen war, ersetzt werden. Dieses unerwartete Ereignis machte eine Verschiebung der Jungfernfahrt der Titanic erforderlich.

Das eigentlich vorgesehen Datum 20. März 1911 war der Presse noch nicht mitgeteilt worden. Die offizielle Verlautbarung der White Star über die Jungfernfahrt der Titanic erschien in der Ausgabe der Londoner Times vom 11. Oktober 1911. Als Datum der Jungfernfahrt wurde bekanntgegeben: 10. April 1912.

Am 3. Februar 1912 ging die Titanic in das neue Trockendock im Hafen von Belfast. Am 2o. März 1912 traf als erster von der Crew der Titanic der erste Offizier Charles Lightoller in Belfast ein. Die Offiziere Murdoch, Pitman, Boxhall, Lowe und Moody kamen am 27. März in Belfast an. Die Arbeiten an der Titanic dauerten an, inzwischen lief den Erbauern die Zeit davon.

Doch am 2. April 1912 war es endlich soweit. Als die Sonne aufging, waren die Arbeitstrupp bereits damit beschäftigt, die Öfen zu befeuern. Kurz vor 6 Uhr liefen die Schlepper ein. Die Titanic löste ihre Leinen und der Koloß driftete unter den Augen von hunderten von Schaulustigen sanft vom Kai. Die Probefahrt konnte erfolgreich durchgeführt werden, und am Abend des 2. April 1912 gegen 20.00 Uhr verließ die Titanic Belfast, ihren Geburtsort und nahm Kurs auf den Atlantik.

Die Schicksalsfahrt der Titanic hatte begonnen.

Das Schiff fuhr in die irische See und mit etwa 18 Knoten südwärts durch die Nacht. Gelegentlich wurden 20 Knoten erreicht, man war mit der Ge-schwindigkeit zufrieden. Am 3. April gegen Mittag umrundete die Titanic Cornwall und fuhr in den Ärmelkanal ein, und kurz nach Mitternacht am 4. April machte die Titanic nach einer Reise von 570 Meilen am Liegeplatz Nr. 44 am Kai von Southampton fest.

Der 4. April 1912 war der Donnerstag vor Ostern. Am 5. April, Karfreitag, war die Titanic festlich geschmückt. Wegen der vielen Arbeiten, die bis zur Abfahrt noch durchgeführt werden musste, konnten keine Besucher an Bord gelassen werden, sodass Schaulustige die über die Toppen geschmückte Titanic nur von außen bewundern konnten. Am 6. April, Ostersamstag, wurde angeheuert. Die meisten Seeleute, die auf der Titanic anheuerten, lebten in Southampton, und diese Menschen Leute brauchten dringend Geld. Im Februar 1912 hatte nämlich ein Streik der englischen Gruben- und Kohlearbeiter begonnen. Während des Kohlearbeiterstreiks waren viele Überfahrten gestrichen worden. Infolgedessen standen viele Seeleute von Southampton und ihre Familien ohne Lohn da.

Aber gerade an diesem 6. April wurde der Kohlestreik beigelegt. Die Männer konnten es daher kaum erwarten anzuheuern und wieder an die Arbeit zu gehen, insbesondere auf einem nagelneuen Dampfer, dem größten Schiff der Welt, unter der Leitung von Kommodore Smith.

Der Kohlearbeiterstreiks, der über 5 Wochen angedauert hatte, war allerdings nicht ohne Nachwirkungen. Es herrschte inzwischen Mangel an Kohle. Nach dem Ende des Streiks konnten die Reedereien ihre Vorräte zwar wieder auffüllen. Es blieb aber nicht genügend Zeit, um neue Kohle nach Southampton zur Titanic zu transportieren. Man behalf sich damit, von anderen Schiffen der Reederei, die am Kai lagen, Kohle auf die Titanic umzuladen. Die Titanic war mit 1880 Tonnen Kohle in Belfast aufgebrochen, und in Southampton schaffte man es bis zur Abreise, noch weitere 4400 Tonnen zu beschaffen. Damit waren die Kohlelager aber keineswegs voll. Es hätten noch fast 4000 Tonnen Platz gehabt. Die Menge der geladenen Kohle reichte wohl bis New York, aber für größere Umwege reichte sie nicht. Für die Reederei war das kein Anlass, den angekündigten Abreisetermin vom 10. April zu verschieben.

Der Kohlearbeiterstreik sollte sich in verhängnisvoller Weise auf den Fortgang der Ereignisse auswirken.

Über die Ostertage – mit Ausnahme des Ostersonntags – wurde auf der Titanic noch gearbeitet und die letzten Installationen angebracht. Mr. Andrews, der Erbauer der Titanic, der die Reise mitmachen würde, arbeitete ohne Unterlass. Sein Sekretär schrieb später: „Während der Tage, da das Schiff in Southampton lag, ruhte Mr. Andrews keinen Augenblick. Er verließ sein Hotel gegen 8.30 Uhr, ging in sein Büro und erledigte die Korrespondenz, danach an Bord, wo er selbst mit Hand anlegte, Tische, Stühle und Kojenleitern anbrachte, und kehrte erst spät am Abend in sein Hotel zurück.“Am Vorabend der Abfahrt schrieb Mr. Andrews an seine Frau: „Die Titanic ist jetzt komplett, und ich denke, sie wird bei der morgigen Abfahrt unserer Firma alle Ehre machen.“

So kam Mittwoch, der 10. April 1912.

Das Wetter in Southampton war angenehm, vereinzelte Wolken und Wind aus Nordost. Die Offiziere, mit Ausnahme von Kapitän Smith hatten be-reits die letzte Nacht im Hafen auf dem Schiff mit regelmäßigen Wachen verbracht. Kurz nach Sonnenaufgang trafen weitere Crewmitglieder auf dem Dock ein. Zunächst einzeln oder zu zweit, dann in kleinen Grüppchen, schließlich kamen sie in Scharen, wie die Schauspieler auf einer riesigen Bühne, die Crewmitglieder der Titanic. Diese Crew war zu einem großen Teil nicht mehr identisch mit der Crew, die das Schiff von Belfast nach Southampton gebracht hatte. Fast alle Heizer, die die großen Heizkörper versorgen sollten, gingen in Southampton von Bord und heuerten für die Atlantiküberquerung nicht wieder an. Und dies, obwohl gerade ein langer Kohlenstreik zu Ende gegangen und das Geld der Leute äußerst knapp geworden war.

Bei der Schiffsbesatzung wurden unmittelbar vor der Abfahrt einige sehr ungewöhnliche Umbesetzungen vorgenommen. Der 2. Offizier David Blair musste von Bord gehen, der 1. Offizier Lightoller trat an seine Stelle, während der Hauptoffizier Murdoch zum 1. Offizier degradiert wurde. An seiner Stelle wurde Henry Wilde Hauptoffizier, der erst in Southampton an Bord kam. Erwähnenswert ist, dass Wilde von Queenstown aus, wo die Titanic ein letztes Mal anlegte, in einem Brief an seine Schwester schrieb, dass er sich unwohl auf der Titanic fühle. Er schrie wörtlich: „Irgendetwas stimmt nicht mit der Titanic. Das Schiff macht mir ein eigenartiges Gefühl.“

Kurz vor sieben Uhr am Morgen des 10. April stieg Kapitän Edward John Smith, mit langem Mantel und Melone bekleidet, vor seinem Haus in der Winn Road in Southampton in ein Taxi. Er schaute noch einmal zurück, um seiner Frau Eleanor und seiner zwölfjährigen Tochter Helen, zuzuwinken. Seine Fahrt führte ihn durch das Zentrum von Southampton über einen Berg hinunter zu den Docks. Um 7.30 Uhr ging er an Bord und sofort in seine Kabine, um von Officer Wilde den Seewetterbericht entgegenzunehmen.

Danach traf sich Smith, mit Maurice Harvey Clarke vom Handelsministerium, der dafür zuständig war, dem Schiff die Zulassung als Immigrations-schiff zu erteilen. Clarke war in den vergangenen Tagen bereits mehrfach an Bord der Titanic gewesen, um zu überprüfen, ob alles in Ordnung war. Er inspizierte Dinge wie Frischwasserversorgung, Lebensmittellagerung, Sanitäranlagen und anderes mehr. Clarke unterschrieb an diesem Morgen mehrere Dokumente, die der Kapitän ihm vorlegte. Darunter auch eine Passage über die Menge an Kohle, die die Titanic an Bord hatte. 5892 Tonnen, was genügte, um New York zu erreichen.

Eines wusste Mr. Clarke vom Handelsministerium nicht, jedenfalls findet sich in seinem Bericht kein Eintrag darüber, – nämlich dass es im Kohle-bunker Nr. 10 brannte. Bereits seit der Abfahrt des Schiffes in Belfast schwelte dort ein Kohlebrand, der wahrscheinlich aufgrund zu trockener Ladebedingungen entstanden war. Während der Tage, in denen das Schiff in Southampton lag, bemühten sich die auf dem Schiff verbliebenen Heizer den Brand zu löschen – es gelang ihnen aber nicht.

Man hätte die Feuerwehr von Southampton zu Hilfe rufen können, aber das geschah nicht. Kapitän Smith und Chefingenieur Bell vergewisserten sich nur, dass die Situation unter Kontrolle war und dass, falls es Schäden gab, diese auf einen kleinen Teil an dem Querschott beschränkt waren und der Rumpf nicht in Mitleidenschaft gezogen werden konnte.

Nachdem Clarke sich verabschiedet hatte und von Bord gegangen war, begrüßte Smith Mr. Andrews, den Erbauer der Titanic, und Bruce Ismay, den Chef von White Star, die beide die Reise mitmachen würden. Mr. Ismay brachte seine Frau Florence und seine drei Kinder Tom, George und Evelyn mit an Bord. Sie waren mit dem großen Daimler von ihrem Londoner Wohnsitz in der Hill Street in Mayfair nach Southampton gekommen. Die Nacht hatten sie gegenüber von den Kais im South Western Hotel verbracht, von wo aus sie die Schornsteine der Titanic sehen konnten. Mrs. Ismay und die Kinder waren begeistert, von der Schiffstour, und von der Titanic, und besonders von dem Blick aus ihren herrlichen Kabinen, die über eine private Promenade über der weit nach unten abfallenden Steuerbordseite verfügten.

Kapitän Smith würde an diesem Tag viele illustre Gäste zu begrüßen haben. Ein Großteil der High Society jener Zeit machte die Reise mit. Nicht nur zahlreiche Millionäre, sondern auch vier Milliardäre kamen an Bord, darunter Benjamin Guggenheim und der Milliardär John Jacob Astor nebst seiner jungen, schwangeren Gattin Madeleine. 55 Passagiere aber, darunter J.P. Morgan, der Eigentümer der Titanic, stornierten die Reise kurz vor der Abfahrt, sozusagen um fünf vor zwölf.

Die Dame auf obigem Bild ist Gladys Appleton. Sie spielt in dem Krimi „Todeseis“ die Hauptrolle.

Bei den Recherchen zu meinem Roman stieß ich auf ein Zitat des 2. Offiziers der Titanc, Charles Lightoller, stammte, der das Unglück überlebte. Dieses Zitat habe ich meinem Roman vorangestellt. Es lautete:

„Ich sah einen hoch aufgeschossenen Engländer von bestem Schlag – und eine junge Frau, die ich mehrfach mit einer Art stiller Einladung anblickte, doch ins Boot zu kommen – vergebens.“

Lightoller wusste nicht, was aus den beiden geworden war, ob sie beide mit der Titanic untergingen oder gerettet wurden, oder ob einer von ihnen starb, der andere aber überlebte. Und auch wer die beiden gewesen waren, kam nie heraus. Vielleicht gehörten sie zu den Namenlosen, die mit der Titanic fuhren, aber in keiner der Passagierlisten auftauchten.

Mit den Namenlosen sind jene Passagiere gemeint, über die nach jeder Schiffskatastrophe abenteuerliche Berichte kursieren. Personen, die heimlich auf dem Schiff waren: Blinde Passagiere oder Leute, die in einem geheimen Auftrag incognito reisen, oder aufgrund irgendwelcher Sonderstati nicht in den offiziellen Passagier- und Besatzungslisten auftauchen. Leute, die unter mysteriösen Umständen gerettet wurden, oder auch nicht gerettet wurden, sodass sie angeblich bei dem Untergang umkamen, – was eine Zeitung mal zu der Bemerkung veranlasste, dass wenn all diese Menschen wirklich an Bord gewesen wären, dann wäre die Titanic schon im Hafen von Southampton wie ein Stein untergegangen.

Die meisten dieser Geschichten sind Teil des üblichen Verschwörungsszenarios, das sich um solche Ereignisse rankt, aber für Romanautoren sind solche Gespinnste ganz hilfreiche Hinweise, die seine Phantasie anregen. Und natürlich sind auch nicht alle Verschwörungstheorien falsch. Manche dieser Geschichten mögen auch stimmen, und eine dieser Geschichten erzähle ich in meinem Roman „Todeseis“.

Gladys ist die Geliebte eines Londoner Unterweltkönigs. Dieser Mann wird umgebracht. Gladys ist Zeugin des Mordes und muss außer Landes fliehen. Das nächste Schiff, dass sie nach Amerika bringen kann, ist die Titanic, und so kommt es, dass Gladys an Bord ist, als die Titanic am Morgen des 10. April 1912 von Southampton aus in See sticht. „Todeseis“ erzählt vor dem Hintergrund der Titanic-Katastrophe die Geschichte von Gladys.

Bei der Abfahrt der Titanic in Southampton hat die Titanic wegen der Beinahekollision mit dem Dampfer New York mehr als 1 Stunde verloren. Am Abend erreicht sie Cherbourg in Frankreich, wo weitere 274 Passagiere per Tender an Bord gebracht werden, 22 Passagiere, die nur den Kanal überqueren wollten, gehen von Bord.

Am nächsten Tag, dem 11. April, ankert die Titanic gegen Mittag vor Queenstown in Irland, wo hauptsächlich Auswanderer in die dritte Klasse zusteigen. Nur sieben Passagiere mit Reiseziel Irland verlassen das Schiff. Gegen 13:30 Uhr legt die Titanic von Queenstown ab. Sie stoppt noch ein einziges Mal vor der Hafeneinfahrt. Der Lotse von Queenstown ist der letzte, der die Titanic vor dem Unfall verlässt, für alle anderen 2200 Menschen an Bord beginnt nun mit dem, was wie eine Überfahrt in die neue Welt nach New York aussieht, eine Fahrt in die Katastrophe. Für 1507 von den 2200 Menschen an Bord ist es eine Reise direkt in den Tod.

Die Ansprüche der Öffentlichkeit an Edward John Smith, einen erfahrenen Seemann von 62 Jahren, der das Kommando über die Titanic erhalten hat, sind enorm. Smith ist der Kapitän einer Reederei, die hohes Ansehen genießt und über einen ausgezeichneten Ruf bei den Passagieren verfügt. Smith kommandiert das beste Schiff seines Arbeitgebers, da muss die Jungfernfahrt ganz einfach ein Erfolg werden, alles andere würde als Versagen des Kapitäns gewertet werden.

Die White Star Line hat nicht die schnellsten Schiffe – aber das ist auch nicht das Ziel der Reederei. Der Auftrag an die Hauswerft Harland & Wolf lautete, das beste Schiff zu bauen, das auf dem Atlantik fuhr. Die Einrichtung der Titanic ist auf dem neuesten Stand der Technik. Der Rumpf ist mit wasserdichten Abteilungen ausgestattet. Alle Unfälle, die bisher Schiffen zugestoßen sind und zum Untergang geführt haben, können der Titanic nicht zum Verhängnis werden. Das ältere Schwesterschiff, die Olympic, ist im Frühsommer 1911 in Dienst gestellt worden und ein großer Erfolg. Die Titanic hat den Vorteil des zweiten Schiffes, sodass sie die verbesserte Version der Olympic war.

Obwohl die Voraussetzungen für die Überfahrt auf den ersten Blick gut erschienen, wird Kapitän Smith spätestens am Morgen des 10. April bewusst, dass bei dieser Überfahrt einiges anders ist als bei früheren Atlantiküberquerungen.

Wenn man fragt, welcher Monat des Jahres eigentlich der ungünstigste ist, um den Nordatlantik zu überqueren, denkt der Laie an Herbststürme und nennt den November, oder an den Januar, weil es da so kalt ist, – doch die Wintermonate sind auf dem Atlantik eigentlich kein Problem, viel gefährlicher ist das Frühjahr. Der ungünstigste Monat des Jahres ist der April. Im April besteht die Gefahr von schweren Stürmen, die im schlimmsten Fall aus Sicherheitsgründen eine Reduzierung der Geschwindigkeit erforderlich machen. Oder Nebel, bei dem die Geschwindigkeit in jedem Fall reduziert werden muss, oder auch Eis. Von diesen drei Widrigkeiten ist Eis die Größte und Gefährlichste.

Eisberge sind treibende Inseln. Sieben Achtel dieser Berge sind unter Wasser, und über Wasser können diese Ungetüme Höhen von fünfzig Meter und mehr erreichen. Eisberge entstehen, wenn bei einsetzendem Tauwetter von den Gletschern der Arktis riesige Eisbrocken abbrechen und ins Meer stürzen. Die meisten von ihnen stranden auf den Neufundlandbänken, wo Wassertiefen bis über hundert Meter existieren und tauen dort auf. Nur einige hundert von den Eisbergen werden an diesen Bänken vorbeigetrieben und driften weiter nach Süden. Es gibt Eisberge in allen nur erdenklichen Größen, die eine Gefahr für jedes Schiff darstellen und den Rumpf beschädigen können. Natürlich erwartet niemand durch so eine Beschädigung eine Gefahr für die Titanic. Aber ein Schaden ist immer ärgerlich und kein Journalist würde es sich nehmen lassen, das in seinem Bericht über die erste Ankunft des Schiffes in New York zu erwähnen.

Zu allem Überfluss wird bereits in Southampton bekannt, dass die Eissituation in diesem April eine besonders ungünstige ist. Die Meldungen weisen darauf hin, dass Eisberge und Eisfelder auf die Schifffahrtsroute nach New York zutreiben.

Aber Kapitän Smith hat weitere Probleme. Die erste Fahrt der Titanic ist Stelldichein der High Society an Bord des Schiffes, das als „Königin der Meere“ bezeichnet wird. Diese Kombination verspricht einen gewaltigen Presserummel bei der Ankunft in New York. Eine verspätete Ankunft passt nicht in den Plan der Gesellschaft. Die Olympic schafft eine Überfahrt in 5 Tagen und 7 Stunden. Die Titanic muss als neues Schiff zwar erst eingefahren werden, als verbesserte Version der Olympic darf sie aber auch auf ihrer Jungfernreise nicht sehr viel langsamer als diese sein. Die Olympic hat eine Höchstgeschwindigkeit von 22,75 Knoten. Von der Titanic wird erwartet, dass sie 23 Knoten schafft.

Der Konkurrenzkampf auf der Nordatlantikroute nach New York ist sehr hart. Viele Reedereien bemühen sich um die Gunst der Passagiere. Der Transport von Auswanderern aus Europa nach Amerika ist ein Massengeschäft. Aber viel lukrativer und noch härter umkämpft ist die Gruppe der Passagiere, die es sich leisten können, 1. Klasse zu fahren. Das sind Geschäftsreisende und ganz besonders die den Atlantik auf ihren Urlaubsreisen überquerende High Society. Die White Star hat viel Geld in den Bau der Olympic und der Titanic investiert, das auf dem Nordatlantik erst mal wieder verdient werden muss. Je schneller die Titanic in der Gewinnzone fährt, umso besser. Eine gute erste Passage ist dafür sehr hilfreich, wenn nicht sogar erforderlich. Vor allem jetzt, auf ihrer Jungfernfahrt sonnt sich die neue Königin der Meere im Licht der öffentlichen Aufmerksamkeit und der Berichterstattung der Weltpresse.

Als wäre dieser wirtschaftliche Hintergrund nicht schon schwer genug, befindet sich auch noch Bruce Ismay, der Direktor der White Star Line, als Passagier an Bord. Allein schon Ismays Anwesenheit an Bord muss den Kapitän ständig daran erinnern, wie das Ergebnis der Jungfernfahrt der Titanic auszusehen hat. Es ist nicht einfach für einen Kapitän stark zu sein, wenn der Chef der Reederei ständig anwesend ist.

Die offizielle Ankunft in New York ist für Mittwoch früh geplant. Doch es gibt Hinweise darauf, dass Ismay den Kapitän schon früh darauf anspricht, ob nicht auch eine Ankunft am Dienstag, aber nicht am Abend, möglich sei. Smith verweist auf die knappen Kohlevorräte, erklärt aber, dass wenn Schiffsingenieur Bell einverstanden sei, er bereit sei, Ismays Wunsch zu entsprechen und am Dienstagnachmittag in New York anzukommen. Ismay unterhält sich auch mit Bell, und Bell stellt klar, dass mit der Kohle gewirtschaftet werden muss, bietet jedoch an, die Geschwindigkeit allmählich zu erhöhen und die Titanic für einige Stunden voll auszufahren. Volle Geschwindigkeit ist für den Montag geplant, wenn das Eisgebiet vor Neufundland hinter der Titanic liegt. Diese Kalkulation, wenn alles klappt, ergibt als neue, nicht offizielle Ankunftszeit in New York: Dienstag 17 Uhr statt Mittwoch 5 Uhr früh (vgl. Störmer, Susanne: Titanic – Mythos und Wirklichkeit, 2. Aufl. 1997, S. 35 - 37).

Die Überfahrt verläuft zunächst recht angenehm. Mittwoch, Donnerstag, Freitag und Sonnabend sind ruhige Reisetage, was das Wetter betrifft. Vom Zeitpunkt der Abfahrt in Southampton bis zum Erreichen des Eisgebiets am Sonntagabend zeigt sich der Atlantik von seiner freundlichen Seite. Keine Stürme, kein Kälte, man kann unter freiem Himmel an Deck promenieren. Die Passagiere könnten wirklich denken, sie hätten mit dieser Seereise das große Los gezogen.

Erst am Sonntag soll sich das schöne Wetter ändern, wie Kapitän Smith und sein Offiziere sehr wohl wissen. Denn am Sonntagabend wird die Titanic das Eisgebiet südlich von Neufundland erreichen.

Der Kapitän hat die Geschwindigkeit der Titanic nach dem Verlassen von Queenstown täglich erhöht, bis sie am Sonntag über 22 Knoten fährt. Am Samstagabend kann das Feuer im Kohlebunker Nr. 10 endlich gelöscht werden. Die Passagiere haben von diesem Feuer nichts mitbekommen. Es ist nicht bekannt, inwieweit sich das Feuer auf die Kohlevorräte ausgewirkt hat, und ob es gar einen Schaden verursacht hat. Allerdings berichten überlebende Passagier später, sie hätten das Gefühl gehabt, die Titanic hätte während der gesamten Fahrt eine leichte Schlagseite nach Steuerbord gehabt.

Die Titanic fährt in den Abend des 14. April 1912. Gegen 17.50 Uhr ändert sie den Kurs auf rechtweisend Süd 86 West. Dadurch befindet sich die Titanic einige Meilen südlich von der Sommerroute nach New York. Der Grund für diese Maßnahme des Kapitäns sind die bis zu diesem Zeitpunkt eingegangenen Eiswarnungen der „Coronia“ und der „Baltic“. Außerdem meldet die „America“ Eisberge, die sich noch südlich vom Kurs der Titanic befinden.

Das Eis ist auch Gesprächsthema unter den Offizieren der Titanic, wie der 2, Offizier Lightoller später vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss berichtet (vgl. Störmer, aaO, S. 90). Die Nähe zum Eis ist für Kapitän Smith aber kein Anlass, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Die Titanic fährt weiterhin volle Kraft voraus.

Abends gegen acht Uhr fallen die Lufttemperaturen extrem ab. Gegen zehn Uhr am Abend ist die Temperatur bis unter den Gefrierpunkt gefallen. Um 21.30 Uhr hat die Titanic den 49. Längengrad passiert und die Eiszone erreicht. Gegen 22.00 Uhr geht eine Eiswarnung der „Mesaba“ bei der Titanic ein, aus der sich ergibt, dass der Kurs der Titanic mitten durch ein Eisfeld führt.

Es ist gegen 23.40 Uhr am Abend des 14. April 1912. Im Krähennest, auf der Brücke und auf der Station frieren die Wachhabenden in einer eisigen Nacht. Für die Matrosen Fleet und Hitchens im Krähennest, den 4. Offizier Boxhall und den 6. Offizier Moody ist der größte Teil der Wache vorüber. Der 1. Offizier Murdoch hat fast „Halbzeit“. Doch noch ehe der Wachwechsel stattfindet, tritt das Ereignis ein, das die Menschen auch 100 Jahre später nicht vergessen haben.

Die allgemeingültige Darstellung ist, dass gegen 23.40 Uhr der Ausguck Frederic Fleet einen schwarzen Schatten im Kurs der Titanic sieht, die Glocke im Ausguck dreimal anschlägt, danach zum Telefonhörer greift und die Brücke informiert: „Eisberg direkt voraus“. Der 6. Offizier Moody antwortet nur: „Danke“. Dann macht er dem 1. Offzier Murdoch, der als Senioroffizier der Wache den Befehl über das Schiff hat, Meldung, und dieser befiehlt: „Hart steuerbord! Volle Kraft zurück!“ Beide Befehle werden ausgeführt. Der 1. Offizier betätigt selbst den Schalter, durch den die Schottenkammern im Rumpf automatisch geschlossen werden.

Aber das Ausweichmanöver reicht nicht aus, um die Titanic vom Eisberg wegzusteuern. Das Schiff streift einen Ausläufer des Berges auf einer Länge von 90 Metern, bevor es von dem Hindernis freikommt. Direkt nach der Kollision kommt Kapitän Smith auf die Brücke gestürzt und fragt: „Was war das, Mr. Murdoch?“ Und der 1. Offizier antwortet: „Ein Eisberg, Sir! Ich ging auf hart Steuerbord und schaltete auf Rückwärtsfahrt, aber sie war schon zu dicht dran, ich konnte nichts mehr tun.“

Die gängige Titanic-Geschichtsschreibung ist die, dass der Schiffsführung nicht bekannt gewesen sei, dass die Titanic mitten durch ein Eisfeld fuhr, sondern dass der fatale Eisberg völlig überraschend im Kurs der Titanic aufgetaucht sei. Kapitän Smith – so die generelle Annahme – sei nur für einen kurzen Abendbesuch auf der Brücke gewesen und dann erst wieder nach der Kollision. Kapitän und Offiziere seien völlig ahnungslos gewesen und hätten nicht gewusst, in welcher Gefahr sich das Schiff befand.

Aufgrund der Eiswarnung der „Mesaba“, die gegen 22.00 Uhr auf der Titanic einging, lässt sich jedoch deutlich belegen, dass die Titanic durch ein dichtes Eisfeld fuhr. Es war keineswegs ein einzelner, verirrter Eisberg, der sich gänzlich unerwartet der Titanic in den Weg geschoben hat. In amerikanischen Publikationen tauchten Anfang der Neunziger Jahre konkrete Hinweise darauf auf, dass Fleet und Hitchins, die im Ausguck saßen, von der White Star Reederei, der alles daran lag, Schadennsersatzansprücke abzuwehren, bestochen wurden und vor den Untersuchungsausschüssen, die sich mit Hintergrund und Ursachen der Katastrophe befassten, nicht die Wahrheit sagten. Es gibt Belege dafür, dass Fleet bereits vor der Kollision mit dem Eisberg andere Eisberge der Brücke meldete (vgl. Störmer, aaO, S. 118). Das nachträgliche Studium der Prozessunterlagen der Untersuchungsprozesse über das Schiffsunglück, das verschiedene Autoren unternommen haben, lässt außerdem den Schluss zu, dass Kapitän Smith entgegen der Titanic-Geschichtsschreibung während der Unglückswache des 1. Offiziers Murdoch auf der Brücke gewesen ist, und zwar nicht nur einmal, sondern mehrfach (vgl. Störmer, aaO, S. 127). Damit ist der Kapitän über die gesichteten Eisberge schon vor der Kollision informiert gewesen.

Doch Smith unternimmt nichts. Möglicherweise sieht er sich gerade durch das rechtzeitige Ausmachen der Eisberge darin bestätigt, dass die Sichtweite auch bei dieser hohen Geschwindigkeit ausreichend ist, um Eis und Eisberge auch unter den ungünstigsten Bedingungen rechtzeitig genug zum Ausweichen auszumachen, was leider eine fatale Fehleinschätzung ist. Vielleicht hat Smith auch Überlegungen zu einer Kursänderung angestellt und ist zu dem Ergebnis gekommen, dass man auch bei einem Ausweichen nach Süden mehr als 20 Seemeilen durch ein Eisfeld fahren muss, sich durch den deutlich südlicheren Kurs aber die Strecke verlängert und dadurch eine Ankunft in New York bereits am Dienstagnachmittag nicht mehr möglich ist. Wenn man aber den Kurs beibehält, fährt man zwar eine längere Strecke durch ein Eisfeld, doch man bleibt auf direktem Weg und hat damit weiterhin die Möglichkeit, mit einer guten Passagezeit New York zu erreichen (vgl. Störmer, aaO).

Auch die knappen Kohlevorräte mögen bei dieser Überlegung eine Rolle gespielt haben. Die Vorstellung, die Titanic könnte auf See liegenbleiben, weil die Kohle ausgegangen war und müsste von Land aus mit Kohle versorgt werden, um den Rest der Strecke bis nach New York zu schaffen, wird dem Kapitän nicht gefallen haben. Das wäre eine Blamage für die White Star und hätte sie dem höhnischen Spott der Presse und ihrer Konkurrenten ausgesetzt.

Kapitän Smith könnte sich natürlich gedacht haben, dass die Reise auch dann kein Erfolg sein wird, wenn es zu einem Schaden durch einen Eisberg kommt, – aber das Risiko, das so etwas passiert, ist gering. Wenn man aber zu langsam fährt, ist die Reise mit Sicherheit kein Erfolg, dann ist der Misserfolg garantiert.

Als Kapitän Smith weiß, dass sein Schiff sinkt, gibt er den Befehl, die Rettungsboote klarzumachen. Es ist der Beginn einer Evakuierung, die daran scheitern muss, dass es nur maximal 1178 Plätze in den Rettungsbooten für 2200 Menschen an Bord gibt.

Die zu geringe Anzahl von Rettungsbooten ist gesetzeskonform. Das entsprechende Gesetz aus dem Jahre 1896 legte nicht die mögliche Passagieranzahl, sondern die Tonnage des Schiffes zugrunde und regelte die Rettungsbootanzahl für Schiffe bis zur Kategorie „Über 10.000 Bruttoregistertonnen“, der zur damaligen Zeit höchsten vorstellbaren Größe für Passagierschiffe. Die Titanic hätte laut Gesetz nur Rettungsboote für 756 Personen mitführen müssen.

Es war ausgerechnet Alexander Carlisle, der Geschäftsführer von Harland & Wolf, der am 25. Mai 1911 bei einer Tagung des für die Regelerstellung zuständigen Komitees eindringlich darauf hinwies, dass die Anzahl der Rettungsbootplätze auf Schiffen wie der Olympic und der Titanic seiner Meinung nach zu niedrig war. Seine Forderungen nach Verschärfung der Vorschriften fanden allerdings keine Mehrheit.

Da die See völlig ruhig ist, hätten beim Untergang der Titanic tatsächlich alle Passagiere gerettet werden können, wenn für alle Menschen an Bord ein Platz im Rettungsboot vorhanden gewesen wäre.

Tragisch ist natürlich, dass 478 Plätze in den Rettungsbooten unbesetzt blieben.

Der Untergang der Titanic ist ein Mythos für die Vermessenheit des Menschen geworden, und das lässt manchmal vergessen, dass dieses Ereignis für 1507 Menschen einen schrecklichen Tod im eisigen Atlantik bedeutete; und das Motto »Frauen und Kinder zuerst«, das an den Rettungsbooten ausgegeben wurde, verstellt den Blick darauf, dass keineswegs alle Frauen und Kindern gerettet wurden. Auf der Titanic waren nicht nur Millionäre der ersten Klasse unterwegs, sondern die Mehrzahl der Passagiere reiste in der dritten Klasse, es waren sehr arme Menschen, die nach Amerika auswanderten.

Unter den Menschen, die mit der Titanic untergingen, waren ganze Familien, von denen niemand überlebte, darunter allein reisenden Frauen mit jeweils mehreren kleinen Kindern. Platz in den nicht vollständig besetzten Rettungsboten wäre für diese Frauen und Kinder vorhanden gewesen.

Für Gladys, die Protagonistin des Romans „Todeseis“ spitzen sich die Ereignisse schon am frühen Sonntagabend gefährlich zu.

Ihre unheimlichen Feinde haben es auf ihr Leben abgesehen und sie gerät in deren Gewalt. Da aber stößt die Titanic mit einem Eisberg zusammen. Und nun wird die Zeit für Gladys gleich in mehrfacher Hinsicht knapp.

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“Flammenteufel”: Der Prozess um den Reichstagsbrand

15.9.2011 von admin.

Der Prozess um den Reichstagsbrand spielt in “Flammenteufel” eine nicht unerhebliche Rolle. Der Prozess fand von September bis Dezember 1933 vor dem Reichsgericht statt. Der Sitz des Reichsgerichts war in Leipzig, aber der Prozess wurde zwischen Anfang Oktober und Mitte November 33 in Berlin abgehalten, und zwar in einem bei dem Brand zuvor unversehrt gebliebenen Teil des Reichstags. Grund dafür war, dass man die Örtlichkeiten in Augenschein nehmen musste, und außerdem wohnten fast alle der zahlreichen Zeugen, die vernommen wurden, in Berlin. 

Der Prozess endete mit dem Todesurteil gegen den Holländer Marinus van der Lubbe sowie Freisprüchen für die weiter angeklagten Kommunisten. Van der Lubbe wurde wegen einer Tat zum Tode verurteilt, für die zum Zeitpunkt der Tatausübung das Strafmaß der Todesstrafe nicht vorgesehen war. Erst im Nachhinein wurde durch die sog. „lex van der Lubbe“ die Todesstrafe für diese Tat eingeführt, ein ekklatanter Verstoß gegen den Rechtsgrundsatz „keine Strafe ohne Gesetz“. 

In dem Prozess wurden die Hintergründe des Brandes nicht geklärt. Insbesondere wurde nicht aufgeklärt, ob van der Lubbe ein Alleintäter war oder Helfer bzw. Hintermänner hatte. Damals wurden die Kommunisten als Hintermänner beschuldigt und deshalb auch 4 Kommunisten neben van der Lubbe auf die Anklagebank gesetzt. Der Vorwurf gegen die gegen die Kommunisten erwies sich aber als unbegründet, sodass auch das Reichsgericht nicht darum herum kam, diese Angeklagten freizusprechen. Dass der Holländer van der Lubbe im Reichstag gezündelt hat, steht außer Frage. Doch ob er allein für das verheerende Feuer verantwortlich war, das den Plenarsaal bis hinauf in die Kuppel zerstörte, erscheint mehr als zweifelhaft. Es lässt sich kaum nachvollziehen, wie van der Lubbe es geschafft haben soll, in der ihm zur Verfügung stehenden Zeit das massive Reichstagsgebäude mit bloßen Kohleanzündern, die er mit sich führte, in Brand zu setzen. Er ist frühestens um 21.04 Uhr in das Gebäude eingestiegen und schon um 21.21 Uhr wurde das Feuer im Plenarsaal entdeckt. Diese Zeit – 17 Minuten – erscheint sehr kurz, um mit den ihm zur Verfügung stehenden Mitteln das mächtige Gebäude ganz allein in Flammen zu setzen. Der Zeitraum von 17 Minuten, die van der Lubbe angeblich zur Verfügung standen, ist zudem der längst mögliche und denkbare Zeitraum. Es bestand von Anfang an die Tendenz, diesen Zeitraum auszuweiten, um den Tatbeitrag van der Lubbes nicht zu minimieren. Spätere Berechnungen gehen davon aus, dass van der Lubbe tatsächlich kaum 10 Minuten Zeit hatte, um den Reichstag in Brand zu setzen. Es fällt daher schwer sich vorzustellen, wie van der Lubbe einen unpräparierten Reichstag in Flammen gesetzt haben soll. Die Annahme, dass der Holländer benutzt wurde und geheime Helfer hatte, die vorher Zündflüssigkeit in den Reichstag eingebracht hatten und die er selbst wohl gar nicht kannte, ist daher keine abstruse Verschwörungstheorie, und es verwundert, dass namhafte Historiker dieser Alleintätertheorie nach wie vor so vehement anhängen. 

Wie es wirklich war, wird sich wohl nicht mehr klären lassen. In meinem Roman zeige ich ein paar Fakten auf und lasse diese für sich sprechen, also verschiedene Zeugenaussagen und insbesondere die Gutachten der Brandsachverständigen, die weitgehend auf den Original-Verhandlungsprotokollen beruhen, wenn auch in gekürzter und bearbeiteter Form. Jeder Leser kann sich so selbst ein Bild machen.

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Cover “Flammenteufel”

3.4.2011 von admin.

Das Cover des Romans “Flammenteufel”, der im Juli im Gmeiner Verlag erscheint, liegt jetzt vor. Es ist wirklich ganz ausgezeichnet geworden.

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Willkommen auf meiner Autorenwebsite

11.3.2011 von admin.

Die Seite stellt meine Kriminalromane vor. In unregelmäßigen Abständen informieren ich auf diesen Seiten über meine Buchveröffentlichungen und über neue Projekte.

Im Juli 2010 erschien im Gmeiner Verlag mein Kriminalroman “Spittelmarkt”. Mein 2. Kriminalroman “Flammenteufel” erscheint im Juli 2011 im Gmeiner Verlag.

Gern können Sie auch auf meiner Seite einen Eintrag hinterlassen und mir Ihre Meinung zu den Romanen mitteilen.

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